Volkswagen e-Up oder Renault Zoe – ein Alltagstest

  • Renault Zoe
    Renault Zoe
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    e-Up und Zoe bei McDonalds
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Nach einem Wochenende (für den Volkswagen e-Up und Renault Zoe) und weiteren drei Tagen nur mit dem Zoe ist unsere E-Auto Testphase zu Ende gegangen. Ungewöhnlich lange – für schwedische Verhältnisse – konnten wir beide Autos länger als nur die übliche halbe Stunde testen und dabei mehr den Alltag des E-Auto-Besitzes erleben. Beide sind potentielle Nachfolger unseres Citroen C2, mit dem Lutz jeden Tag ca 15 km zur Arbeit und zurück fährt.

Vor dem Start – Vorüberlegungen

Warum ein E-Auto, welches teils deutlich teurer und ebenso bezüglich der Reichweite einem Benziner oder Diesel unterlegen ist? Zum einen aufgrund der kurzen Strecke: der Motor im C2 wird gerade im Winter nicht auf Betriebstemperatur gebracht und leidet somit deutlich. Zum anderen dauert die Fahrt mit öffentlich Verkehrsmitteln ungefähr eine Stunde durch Umsteigen und Wartezeiten. Einzig das Fahrrad wäre eine Alternative, doch im Winter fällt diese Option eher aus :)

Der BMW i3 war unser ”erstes Mal” mit einem Elektroauto. Für eine halbe Stunde kurvten wir vor gut einem Jahr durch Solna. Er fuhr sich toll, war agil, hat einen stadttauglich sehr kleinen Wendekreis – ist allerdings auch einer der teureren Vertreter seiner Gattung, mal vom Tesla abgesehen.

Nissan Leaf, Renault Twizy, Citroen C-Zero/Mitsibishi i-MiEV sind designtechnisch ”naja”, sehr ”offen” oder wirken leicht ”behindert”. Ein Audi A3 e-tron ist kein 100%-iger Stromer und liegt preislich deutlich über dem Akzeptanzlevel, dem Ford e-Focus fehlt es aufgrund der dort verbauten Batterien an Kofferraum – und ein Tesla ist dann doch zu gross, zu teuer und wir finden die ausschliessliche Bedienung per Touch statt richtiger Regler nicht optimal in einem Auto.

Mit all diesen und noch vielen weiteren Überlegungen und der Tatsache, dass wir ein ”normales” Urlaubsauto haben (unsere VW Eos) reduzierte sich die Auswahl auf den Renault Zoe und den VW e-Up.

Noch ohne eines der beiden Autos gefahren zu sein, ist Lutz’ Favorit der Zoe, meiner der e-Up. Der Zoe hat mehr Reichweite, mehr Ausstattung, ein gefälliges Design – der e-Up ist klein und kompakt, mehr ”das normale Auto” und folgt einer klaren, fast schon skandinavisch reduzierten Designsprache.

Los geht’s – wir holen den Volkswagen e-Up

Volkswagen e-Up

Volkswagen e-Up

Pünktlich um zehn Uhr sind wir vor Ort im Autohaus in Hammarby Sjöstad, erledigen die Formalitäten und bekommen den e-Up erklärt und aus der Garage gefahren. Schon auf den ersten paar Metern reduziert sich die angezeigte Restreichweite von 127 km auf 120 km. Das kann ja heiter werden, wenn das so weiter geht… Die Reichweite ist unter idealen Voraussetzungen mit 160 km angegeben. Gut, es ist Winter, somit sind es etwas weniger, trotz voller Ladung.

Ausser einem Glasdach, einem Aschenbecher und Zigarettenanzünder und der Aussenfarbe ist die Ausstattung bei allen e-Up die Gleiche. Im 2015er Modell findet sich auch der Fensterheber für die Beifahrerseite im Panel der Fahrertür. In unserem Probewagen muss sich der Fahrer ’rüberlehnen oder den Beifahrer bitten, das Fenster zu bedienen.

Ohne uns von den übermässig komplizierten Wahl- und Kombinationsmöglichkeiten von ”normal”, ”eco”, ”eco+” und drei Rekuperationsmodi sowie ”B” als höchstes der Rekuperationsgefühle irre machen zu lassen, fahren wir in ”D” los. Lautlos gleiten wir dahin, geführt vom Garmin-GPS auf dem Armaturenbrett. Dieses lässt sich komplett abnehmen und auch unterwegs nutzen – leider nur als ”normales” Navi ohne weitere Auto-Konfigurations- und Fernbedienungsmöglichkeiten. Im Auto angesteckt fungiert es ebenso als Bordcomputer zur Verbrauchsanzeige, dem Energiefluss, der Einstellung der Vorheizung und vielem mehr.

Auf der Fahrt nach Kungsängen, wo wir den Zoe abholen wollen, schwindet die Restreichweite schneller als uns lieb ist. So reduzieren wir die Klimatisierung und versuchen uns an unterschiedlichen eco-Modi, damit wir es hoffentlich anschliessend auch noch nach Hause schaffen.

Weiter geht’s – wir holen den Renault Zoe

Renault Zoe

Renault Zoe

Ganz im Gegensatz zum e-Up bekommen wir zum Zoe keine Erklärung oder Einweisung in die Bedienung. Ein Verkäufer fährt uns den Wagen aus dem Ausstellungsraum, es wird mein Führerschein und die ID-Karte kopiert, dann wird uns nur noch viel Spass mit dem Auto gewünscht – das war’s. Schon ein deutlicher Serviceunterschied.

Zum Glück braucht es kaum Erklärungen: Wie schon beim e-Up gibt es einen einer normalen Automatik ähnlichen Wählhebel, einzig ”eco” kann hinzugewählt werden, sonst gibt es keine weiteren Fahrmodi. Der Rest ist wie bei einem ”normalen” Auto. Auch der Digitaltacho verwirrt uns nicht, so einen sind wir vom Citroen C3 und C2 gewöhnt. Vollgetankt ist der Zoe leider nicht, doch gut 80 km Reichweite sollten trotzdem bis nach Hause reichen. Laut Papieren soll der Zoe unter idealen Bedingungen 210 km mit einer Ladung fahren können.

e-Up und Zoe bei McDonalds

e-Up und Zoe bei McDonalds

Zwischenstop bei McDonalds in Upplands Väsby – uns plagt der Hunger, wir tauschen unsere ersten Eindrücke aus und wechseln die Autos. Weiter geht es nach Vallentuna mit den restlichen Kilometern. Wir erleben am eigenen Leibe die schon gelesene ”Reichweitenangst”.

Wir haben es geschafft und sogar noch einige Kilometer übrig. Trotzdem lernt man schnell, sich noch vor Fahrtantritt über den Reiseweg Gedanken zu machen. Mit einem ”Poff” der Sicherung lernen wir auch, dass trotz intelligenter Ladeverwaltung nicht beide Autos gleichzeitig an je einer 230V-Steckdose laden können. Also ein Auto nach dem anderen laden – als Erster ist der e-Up an der Reihe, er hat die wenigsten Restkilometer.

Renault Zoe - Tacho und Navi

Renault Zoe – Tacho und Navi

Volkswagen e-Up - Navi/Info

Volkswagen e-Up – Navi/Info

Volkswagen e-Up - Tacho

Volkswagen e-Up – Tacho

Renault Zoe - Tacho

Renault Zoe – Tacho

Erste Eindrücke

Volkswagen e-Up

  • leise, agil, zackig – gefühlt ”leicht”
  • aktivieren der Heizung/Klima reduzieren die Reichweite um ca 10 km
  • Restreichweitenanzeige wirkt unruhig und aufgeregt, weckt wenig Vertrauen und lässt einem im Unklaren über die noch zu erwartenden Kilometer

Renault Zoe

  • indirekter und gefühlt ”schwerer” als der e-Up
  • angenehm hohe Sitzposition
  • es wird schnell warm und reduziert (laut Anzeige) nicht die Restreichweite

Mit dem Volkswagen e-Up nach Arninge

Nach einem Kaffe (Dallmayr Prodomo), der Zoe darf nun laden, geht es mit dem e-Up zu einer typischen Einkaufsfahrt ins 16 km entfernte Arninge Centrum. Ich nehme die Route über Lutz’ Schule, um gleich einmal die wirklichen und angezeigten Kilometer zu vergleichen. Für die Strecke von 6,4 km ”verbraucht” der e-Up gut das doppelte. Dies allerdings bei agiler Fahrweise mit Klimaanlage bei wechselnden 30, 50 und kurzen 70 km/h Abschnitten.

Weiter geht es mit gut 80 km/h über die Landstrasse. Ich bin begeistert von der Beschleunigung und dem Durchzug des kleinen Zwergs und teste mich durch die verschiedenen eco-Modi. Eco+ ist dabei spürbar: es wird die Klimaleistung gedrosselt und auch die Agilität geht etwas verloren. Statt bis 10000 Umdrehungen tourt der Motor beim Beschleunigen nur noch bis max 6000 hoch und ist bei gut 90 km/h abgeregelt.

Schnell bin ich bei Willys in Arninge und genauso schnell ist auch die Restreichweite gesunken. Von knapp 80 km auf nur noch 47 km. Wieder zurück sollte ich auf jeden Fall schaffen.

Der Rückweg lässt mich dann leicht nervös werden, mit dem Warnton beim unterschreiten von 30 km Restreichweite tritt mir leichter Angstschweiss auf die Stirn. Unser Eos warnt bei nur noch 100 km Reichweite, doch zur Tankstelle zu fahren. Da erscheint die Warnung im e-Up sehr knapp – noch dazu mit dem Wissen, dass Ladestationen bei weitem nicht so dicht liegen, geschweige denn vorhanden oder öffentlich sind, wie normale Tankstellen.

Ich zügele meine Fahrweise und rolle schließlich mit 25 km Reichweite auf unsere Auffahrt – geschafft! Nun wird getauscht, Zoe vom Strom, e-Up laden.

Antwort nach dieser Fahrt auf die Frage ”e-Up oder Zoe?”: e-Up.

Mit dem Renault Zoe nach Arninge

In der Zwischenzeit ist die Batterie vom Zoe ein wenig aufgeladen – das Tachodisplay zeigt übrigens bis zum Ladestand von 95% die Restladezeit und die Ladeprozente an. Das Ganze lässt sich auch abschalten.

Gleiche Strecke, anderes Auto. Der Zoe wiegt mit 1,5t gut 300 kg mehr als der e-Up, das merkt man dem Auto an – man muss mehr Gewicht um die Kurven wuchten. Einen Teil des Schiebens halte ich den Spike-Reifen zu Gute, diese rutschen bei trockener Fahrbahn deutlich mehr. Sonst fährt er sich genauso einfach und angenehm wie der e-Up. Ein grosser Vorteil ist allerdings die deutlich ruhigere Restweitenanzeige. Diese springt nicht mehrmals in der Minute hin und her, je nachdem ob man gerade Gas – ähh – Strom gibt oder bremst. Die Klimaanlage habe ich angeschaltet, sie beeinflusst bei weitem nicht so stark die Reichweite wie beim e-Up. Nach meiner Recherche (leider habe ich die Quelle vergessen) kann diese mit nur 1 kW Aufwand heizen wie andere mit 2 kW und kühlen wie andere mit 3 kW. Dies liegt daran, dass der Zoe eine Wärmepumpe verbaut hat, die deutlich effektiver arbeitet, zumindest bis kurz unter den Gefrierpunkt. Ist es kälter, zieht sie auch um die 4 kW wie andere Klimaanlagen.

Schon im Normalmodus bremst der Zoe beim Gaspedal-loslassen mehr als der e-Up (aber deutlich weniger als z.B. der BMW i3) und gewinnt so Energie zurück. Den eco-Modus probierte ich auch aus: Die Tachoanzeige wechselt von blau zu grün; die Rekuperation beim Gas-wegnehmen ist unverändert, allerdings beschleunigt er bei gleichem Pedaldruck langsamer und ist bei gut 90 km/h abgeregelt. Alles in allem unkomplizierter und deutlich simpler im Vergleich zum e-Up.

Die gefahrenen Kilometer stimmen im Grossen und Ganzen mit der angezeigten Restreichweite überein – das stimmt positiv. Da es mittlerweile angefangen hatte zu regnen und dunkel wurde, freute ich mich über den Regensensor und das automatische Licht – beides bietet der e-Up nicht, auch nicht gegen Aufpreis.

Antwort nach dieser Fahrt auf die Frage ”e-Up oder Zoe?”: Zoe.

Der nächste Morgen – Fahrt nach Bromma Blocks

.. mit dem Volkswagen e-Up

Voll aufgeladen ging es mit dem e-Up nach Bromma. Vor Fahrtantritt hatten wir nach möglichen Ladestationen am Zielort gesucht, um auf jeden Fall wieder nach Hause zurück zu kommen. Viele Ziele fielen aus – keine oder falsche Steckdosen (nur für den Leaf oder Tesla) oder richtig teuer. So soll man z.B. in der Kista Gallerian 5 kr für jede 20 min Parken bezahlen und dann noch einmal für den Strom – bis zu 3 kr/min für das Laden mit 22 kw.

In Bromma Blocks ist das Parken und das Laden an einer 230V-Steckdose kostenlos (bis zu 3 h). So bummelten wir durch das Center während sich der e-Up von den Strapazen der Hinfahrt erholte. Bis nach Hause hat es dann wieder gereicht – der e-Up läd auf jeden Fall schneller als der Zoe. Er wird allerdings auch schneller leer ;)

Fazit der Tour mit dem e-Up für die Strecke von 31 km:

Reichweite Vallentuna (voll geladen): 144 km
Reichweite Bromma (bisschen Klima): 63 km
”Verbrauch”: 81 km
Reichweite Bromma (1h laden mit 230V): 82 km
Reichweite Vallentuna (Vollklima + Licht): 40 km
”Verbrauch”: 42 km

.. mit dem Renault Zoe

Nach einer Fika zu Hause bin ich mit dem Zoe die gleiche Strecke noch einmal gefahren. Auch wenn mich das Navi eine andere Strecke fahren lassen wollte, bin ich schon eher von der Autobahn ‘runtergefahren und quer durch an der Kista Gallerian weiter Richtung Sundbyberg nach Bromma Blocks.

Fazit der Tour mit dem Zoe für die Strecke von 31 km:

Reichweite Vallentuna (voll geladen): 78 km
Reichweite Bromma (mit Klima): 48 km
”Verbrauch”: 30 km
Reichweite Bromma (30 min laden mit 230V): 52 km
Reichweite Vallentuna (mit Klima + Licht): 23 km
”Verbrauch”: 29 km

Wie wird geladen?

Volkswagen e-Up

einphasig 230V 10A (2,3 kW) 9 h
einphasig 230V 16A (3,7 kW) (Wallbox) 6 h
400V 32A (40 kW) Gleichstrom CCS 30 min

Renault Zoe

Caméléon Ladetechnik (ein oder dreiphasig 2-43 kW)

einphasig 230V 10A (2,3 kW) 12 h
einphasig 230V 16A (3,7 kW) (Wallbox) 9 h*
dreiphasig 400V 16A (11 kW) 2 h
dreiphasig 400V 32A (22 kW) 1 h
dreiphasig 400V 63A (43 kW) 30 min

* (4-8 h bei bis zu 7 kW)

Gegenüberstellung und Eindrücke

”Mit jedem Wechsel des Fahrzeuges geht ein Wechsel der Meinung einher, welches denn nun das bessere E-Auto sei.”

Volkswagen e-Up

Pro Kontra
  • 230V Ladekabel inklusive
  • unauffällig, wie ein ”normales” Auto, trotzdem modern – ”skandinavisch reduziert”
  • Automatik-Wählhebel, Handbremse – alles wie bei einem Standard-Auto
  • Gute Verarbeitung, Haptik, Aussehen der Ausstattung
  • 2/3 geteilt umlegbare Rückbank
  • kein Automatisches Licht, kein Regensensor
  • extrem stressige, hektische und ungenaue Restreichweitenanzeige – man muss eher frieren um nötige Kilometer zu gewinnen (in eco+)
  • Einstellungen werden nicht gespeichert, wie z.B. welcher eco-Modus, welche Rekuperation, welche Ansicht des Bordcomputers gewählt war
  • Heizdrähte in der Frontscheibe – sieht alles leicht unscharf aus, die Scheibe wirkt immer leicht dreckig

Renault Zoe

Pro Kontra
  • Hohe Sitzposition
  • Digitaltacho mit recht genauer Restreichweitenanzeige, 3 Designs wählbar (”blingbling” abschaltbar)
  • Navigationsbildschirm abschaltbar, gut bei Nachtfahrten
  • Sinnvolle Ausstattung: Automatisches Licht, Regensensor, Rückfahrkamera
  • Wärmepumpe der Klimatisierung – spart Energie
  • Keyless entry + schliessen des Autos beim sich entfernen
  • Vorwärmen geht sehr schnell und effektiv
  • Automatik-Wählhebel, Handbremse – alles wie bei einem Standard-Auto
  • 230V Ladekabel kostet Aufpreis, läd damit vergleichsweise langsam
  • Fussgängerschutz-Geräusch bis 30 km/h: komisches ”PlingPlong”, nicht als Auto-Sound erkennbar; abschaltbar, muss aber nach jedem Start neu abgeschaltet werden
  • Recht lautes Geräusch der Heizung beim Vorwärmen
  • Grosse Menschen müssen auf den hinteren Sitzen den Kopf einziehen

Weitere Pro/Contra und Subjektives

Bezüglich der Batterie verfolgen beide Autos unterschiedliche Konzepte. Während man beim Volkswagen e-Up die Batterie mit dem Auto kauft, muss man sie beim Renault Zoe monatlich mieten. Das reduziert den Kaufpreis, doch darf man nicht vergessen, die Monatskosten mitzurechnen. Fährt man etwa max. 12500 Kilometer im Jahr, kostet die Miete monatlich 79 Euro (bei einer Mietlaufleistung von 3 Jahren). Das gerechnet auf die 8 Jahre, welche der Garantiezeitraum für die Batterie beim e-Up ist, kommt man ungefähr auf einen gleichen Autopreis.

Im ersten Moment erscheint die Miete teuer und unbequem, doch ist eine Mindestkapazität/-leistung von 75% garantiert, anderenfalls wird die Batterie ersetzt. Vielleicht profitiert man im Laufe der Zeit davon, dass die Batterien besser werden und man so die Reichweite des Zoe erhöhen kann. Was von der Garantie beim e-Up abgedeckt ist, bleibt ein bisschen unklar. Ebenso, wie teuer etwa eine Ersatzbatterie ist, sollte diese nach den 8 Jahren ersetzt werden müssen. Ausserdem sind in der Monatsmiete kostenlose 24/7 Abschlepp-Einsätze zu einer Ladestation im Umkreis von bis zu 80 km enthalten. Zum e-Up gibt es nur zwei Einsätze dieser Art pro Jahr. Benötigt man etwa für den Urlaub ein Auto mit grösserer Reichweite, kann man dieses bei Renault zu vergünstigten Konditionen für zwei Wochen im Jahr mieten.

Bei einem Gebrauchtkauf erscheint uns das Mietkonzept schlüssiger, da sich der Käufer keine Gedanken um den guten/schlechten Zustand der Batterie machen muss. Allerdings bleibt unklar, ob und welche Möglichkeiten Renault hat, einem Käufer die Miete zu verweigern oder gar die Funktion bei Zahlungsverzug ferngesteuert zu deaktivieren.

Ein Nachteil aller E-Autos bei Nicht-Benutzung einer stationären Wallbox mit fest installiertem Kabel: Das jeden Tag auszurollende und wieder zusammenzulegende Ladekabel. Egal ob es regnet oder schneit. Es muss in den Kofferraum und kostet damit immer etwas Zeit vor dem eigentlichen Abfahren. Und man hat irgendwie immer schmutzige Hände. Ganz zu schweigen von einem schmutzigen Kofferraum.

Des weiteren gibt es keinen einheitlichen Ladestandard: Typ2 Kontakt, aber unterschiedliche kW Lademöglichkeiten, VW, BMW (und einige andere) setzen auf CCS (Combined Charging System), eine Erweiterung des Typ2 Kontakts, welcher wohl europäischer Standard werden soll. Nicht zu vergessen haben etwa Nissan mit den Leaf (CHAdeMo) und Tesla jeweils einen eigen “Standard”.

Das Surren des Elektromotors beim Beschleunigen ist Geschmackssache. Gefühlt ist dieser im Zoe etwas lauter als der Motor im e-Up.

Das Renault-Logo und Zoe-Schriftzug sind metallisch blau – das wirkt wie die nicht entfernte Schutzfolie auf Rostfrei-Küchengeräten.

Das hohe Gewicht durch die Batterien kann unter Umständen den Fahrspaß dämpfen.

Allgemeine Überlegungen zum E-Auto-Kauf

So schön das Fahren mit dem E-Auto auch ist, und so logisch wie es auch bei der täglichen Kurzstrecke erscheint, es zwingt einem zu einem Zweitauto für die Strecken, die eben noch nicht im 21. Jahrhundert angekommen sind. Man muss schon deutlich mehr als ein Pionier der E-Autos sein. Denn kostspielig ist ein E-Auto auf jeden Fall.

Leider machen es einem die Hersteller da nicht einfach, denn wann und wie oft so ein E-Auto zum Service muss, ist schon nicht leicht herauszufinden, die dann anfallenden Kosten sind gänzlich unklar. Und wie es nach der gedachten Laufzeit von drei Jahren mit dem Restwert aussieht? Handfeste Zahlen geben weder Renault noch Volkswagen raus.

Das was man sehr schnell lernen muss, ist vorausschauend zu planen. Wo ist die nächste Ladestation? Lässt sich mein Auto dort auch laden? Ist die Ladestation frei zugänglich oder benötigt man eine Karte, SMS, etc. um sie freizuschalten? Vallentuna sollte nach dieser Pressemitteilung schon 2012 eine Solar-Ladestation bekommen. Leider scheint es dazu nie gekommen zu sein.

Die aktuelle Situation mit vorhandenen Ladestationen sieht recht traurig aus. So gibt es welche im Verlauf der E4, auch die E18 bis auf Höhe Stockholm bietet einige Stationen. Nördlich einer Linie von Upplands Väsby/Täby wird es dann aber dünn. Die Suche und das Vorhandensein von öffentlichen (und funktionierenden) Ladestationen ist gefühlt der große Knackpunkt. Man kann mit einem E-Auto einfach nicht überall hinfahren, denn nicht nur ankommen zählt, die Strecke zurück ist auch wichtig. In unserem Fall ließe sich die Strecke zum Wochenendgrundstück im Sommer und im eco-Modus bei schonender Fahrweise bewältigen. Einzig eine Auflademöglichkeit vor Ort (mitten im Wald) fehlt.

Insofern haben alle privaten E-Auto Fahrer unsere Hochachtung – nicht nur dass das Thema bei den Herstellern eher eine Prestige- statt Verkaufszahlenangelegenheit ist, auch die mangelhafte Infrastruktur und die zusätzlich immer neuen Hürden (hier eine Ladekarte, da ein Abo, dort ein Schlüssel usw.) machen die Entscheidung schwer. In Schweden gibt es sogar eine Förderung vom Staat (40 000 kr bei Kauf eines Neuwagens, ca. 4 000 EUR), doch niemand weiss, wie lange ins Jahr das Geld reicht. Werden viele Fahrzeuge gleich zu Anfang des Jahres gekauft, gehen Käufer etwa im Oktober leer aus.

Auch der Zusammenschluss von Energieversorgern mit Parkplatzbetreibern, Fastfood-Ketten oder auch Tankstellen bringt eher Ernüchterung: 3 kr/Minute für Strom an einer Ladestation zu bezahlen, wo es trotzdem 30 min bis 2 h dauert, das Auto voll zu laden ist kein großer Anreiz, umweltfreundlich zu sein. Die Stromkonzerne kontern mit ”Man läd sein Auto ja komplett zu Hause, öffentliche Ladestationen nutzt man nur im Notfall um ein paar Prozent nachzuladen.”, doch aufgrund der geringen Reichweite ist es mit Nachladen alleine nicht getan, da muss es meist eine Vollladung sein.

Ein Rechenbeispiel:

Der Renault Zoe kommt mit einer vollen Batterie im Winter beispielsweise 144 km weit. Unter der Annahme, dass die Batterie bei ca 20% bei Start des Ladevorgangs ist und 30 min Schnellladung zu nur ca. 80% (von 0% an) führen, lässt sich davon ausgehen, dass auch mind. 30 min gebraucht werden, um von 20% auf 100% zu kommen – eher mehr.

Typ Grundlage/Berechnung kr/km
Zu Hause
230V 10A (2,3 kW)
0,86 kr/kWh Stromkosten, 2,3kW = 1,978 kr/h
23,7 kr/12 h für einmal voll laden, Reichweite ca. 144 km
0,16
Ladestation
400V 63A (43 kW)
90 kr für 30 min laden = 90 kr/144 km 0,63
Benzinauto
8 l/100 km
Benzinpreis von 14 kr/l = 112 kr für 8l 1,12

Schlusswort

Gibt es nun ein Fazit, welches der beiden Autos das Bessere ist? Klare Antwort: Nein. Es gibt einfach zu viele offene Fragen und Unklarheiten.

Müssten wir uns dennoch jetzt entscheiden, wäre unser gemeinsamer Sieger der Renault Zoe. Er bietet mehr Ausstattung für’s Geld, hat mehr Reichweite, zeigt diese zuverlässiger an, hat eine benutzbare Heizung und ist am flexibelsten, was die Auflademöglichkeiten betrifft.

So gibt es etwa mobile Ladeboxen (oder hier und hier), welche mit Adaptern den Zoe an Standard-Drehstrom CEE-Anschlüssen laden lassen: mit 11 kW bei 16A, mit 22 kW bei 32A.

Nicht nur, dass die Informationen seitens der Autohersteller und -verkäufer sehr dürftig sind, auch die Vorraussetzungen im eigenen Haus sind meist unklar: Welche Hauptsicherung habe ich? Ist ein Drehstromanschluss (dreiphasig) möglich? Wieviel “Saft” kommt aus meiner Steckdose?

Ein weiterer Punkt: Wie entwickeln sich die Auflademöglichkeiten und -stellen in Zukunft? Es werden sicherlich an einigen Stellen fleissig Ladestellen gebaut, doch sind viele davon nicht mit allen Anschlüssen kompatibel, werden nicht oder schlecht gewartet, die Eigentümer haben selbst kaum Ahnung oder es parken schlicht normale Autos auf den extra für E-Autos reservierten Plätzen. Diese liegen ja teilweise so schön am Eingang eines Centers, ähnlich wie Behinderten- oder Frauenparkplätze.

Für dich, der den Artikel komplett gelesen hat, hier noch ein kurzes Video, welches die Beschleunigung und den Drehzahlmesser des e-Up zeigen.

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Weiterführende Links (Auswahl)

Ladestationen

EVR3 – Typ2 – max 22 kW, mobile Ladebox

eMH1-553 Laddbox Mode 3, dreiphasig, 16A, 11 kW inkl. FI-Schutzschalter Typ B (notwendig, um die Stromquelle gegen vom Auto zurückgeführte Gleichspannung abzusichern – kostet gerne mal das 10-fache eines normalen Typ A FI-Schutzschalters)

Ladebox von Vattenfall, max 22 kW

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